日韩精品一区二区三区新区乱码|欧美综合图区亚欧综合图区|一区二区三区加勒比AV|高清一区二区三区精品

　　國(guó)內(nèi)分析家認(rèn)為，日航破產(chǎn)，中國(guó)的東方航空公司將成為新格局中最大的受益者?，F(xiàn)在日航飛中國(guó)大陸的主要航點(diǎn)包括北京、上海、西安、青島、大連。其中東航作為基地的西安、上海、青島與日航在對(duì)飛。

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月19日17時(shí)，日本航空株式會(huì)社(JAL)向東京地方法庭提交了破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)。根據(jù)日本信貸研究機(jī)構(gòu)帝國(guó)征信公司的估算，日航共負(fù)債2.322萬(wàn)億日元(約合1764.4億人民幣)，創(chuàng)下日本歷史上規(guī)模第四大的破產(chǎn)案，也是自二戰(zhàn)結(jié)束以來(lái)日本最大一宗非金融企業(yè)破產(chǎn)案。

　　在此以前，日本政府曾對(duì)日航實(shí)施了四次援救活動(dòng)，試圖振興這家亞洲地區(qū)規(guī)模最大、同時(shí)也是負(fù)債最高的航空運(yùn)營(yíng)商，但回天乏術(shù)。如今，有著政府背景的企業(yè)再生支援機(jī)構(gòu)(ETIC)和律師片山英二擔(dān)任日航公司重整的管理人，78歲的日本京瓷公司創(chuàng)始人稻盛和夫接替西松遙出任日航董事長(zhǎng)兼CEO。日航能否鳳凰涅槃還是未定之?dāng)?shù)，目前，人們關(guān)注的是“日本之翼”折翅引發(fā)的日本乃至整個(gè)亞洲航空業(yè)的反思。

　　內(nèi)憂外患

　　在日航遞交當(dāng)日，現(xiàn)年48歲的日本國(guó)土交通大臣前原誠(chéng)司表示，有必要重新審視日本的航空業(yè)結(jié)構(gòu)。這位革新派民主黨人算是日航破產(chǎn)申請(qǐng)的幕后推手，雖然“日本之翼”曾是“支撐日本國(guó)民榮譽(yù)感”的企業(yè)，但前原厭倦了日本政府的傳統(tǒng)做法：不斷救助企業(yè)，后者卻不斷變僵尸。

　　自去年9月入閣以來(lái)，前原就著手處理延宕已久的日航問(wèn)題，請(qǐng)ETIC給出切實(shí)有效的“拯救”而非“援助”方案，哪怕在62歲的日航社長(zhǎng)西松遙面前提出重組計(jì)劃并展開(kāi)破產(chǎn)程序。要知道，經(jīng)歷二戰(zhàn)后日本騰飛的西松遙等老一輩日本人，總覺(jué)得日航“有損國(guó)威”。

　　的確，日航曾是日本崛起的象征之一。1966年，英國(guó)甲殼蟲(chóng)樂(lè)隊(duì)抵達(dá)東京時(shí)，4名成員穿的日本服裝上印的就是JAL。幾十年來(lái)，日航將許許多多的日本公司高管運(yùn)到世界各地，一旦日航開(kāi)辟東京到某個(gè)國(guó)家的航線，那個(gè)國(guó)家的公路上就會(huì)跑滿豐田汽車，居民的起居室就會(huì)擺上索尼電器。

　　創(chuàng)建于1951年的日本航空公司，最初是私有制，兩年后收歸國(guó)有。1954年2月開(kāi)辟了通往美國(guó)舊金山的航線，成為國(guó)際性航空公司。1965年前，日航超過(guò)一半的收入都是來(lái)自往返美國(guó)的航線。自1984年起，成為全球擁有波音747最多的航空公司，主要國(guó)際市場(chǎng)是日美航線。

　　1985年，日航發(fā)生全球航空史上最大一次空難，520人遇難，對(duì)其聲譽(yù)影響至今。兩年后，日本政府出售日航，使之再次成為私有企業(yè)(政府仍持有34%的股份)。2002年，日航通過(guò)重組并購(gòu)日本第三大國(guó)內(nèi)線航空公司——日本佳速航空(Japan Air System)，設(shè)立新日航集團(tuán)。以乘客量來(lái)計(jì)，當(dāng)時(shí)的新日航為全球第六大;以收入來(lái)計(jì)，為全球第三大。目前，日航以成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)(國(guó)際線)及羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)(國(guó)內(nèi)線)為基地，服務(wù)全球125個(gè)航點(diǎn)。

　　去年11月13日，日航公布2009財(cái)年(4月1日至來(lái)年3月1日)第二季度報(bào)表，赤字就高達(dá)1312.2億日元(約合99.7億人民幣)。如今的日航資不抵債，市值僅相當(dāng)于一架波音787。在中國(guó)人民大學(xué)國(guó)際貨幣研究所副所長(zhǎng)向松祚看來(lái)，日航出現(xiàn)虧損是“內(nèi)憂外患”。

　　日航擁有日本國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)66%的市場(chǎng)份額，國(guó)際市場(chǎng)尤其是美國(guó)市場(chǎng)的衰退，對(duì)日航的打擊最大。自2000年以來(lái)，美國(guó)境內(nèi)發(fā)生多起恐怖襲擊，加上SARS和H1N1的影響，導(dǎo)致日航的國(guó)際航班客座率驟降。2008年，日航再度遭遇不幸——油價(jià)高漲使航空公司剛性成本猛漲，全球金融危機(jī)又大大沖擊了商務(wù)客流，燃油附加費(fèi)的高企也令觀光客源大大減少。

　　日本新干線(高速鐵路)的發(fā)展也搶去了日航許多客源。在日航誕生的1950年代，日本城市化率較低，經(jīng)濟(jì)區(qū)域帶分散，人口的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布也高度分散化。航空對(duì)于長(zhǎng)途慢速鐵路有著不可比擬的優(yōu)勢(shì)。但是，到了新干線問(wèn)世的1970年代，以京都經(jīng)濟(jì)圈為主的三大經(jīng)濟(jì)圈形成，城市化率接近80%。同樣的運(yùn)輸總成本，航空是高鐵的7倍以上。

　　此外，野村證券分析師指出，日航因?yàn)?ldquo;老牌”，勞動(dòng)力成本是行業(yè)內(nèi)最高的，工會(huì)也是最頑固的;而經(jīng)營(yíng)效率方面，日航比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——日本全日空(ANA)航空公司要低得多。《日本經(jīng)濟(jì)新聞》則指出，日本的一些官僚和政治家在搞“面子工程”，肆意建造地方機(jī)場(chǎng)，然后半強(qiáng)制性地要求日航開(kāi)辟新的航線，而新的航線又沒(méi)有乘客，結(jié)果造成了日航的巨大損失。

　　唇亡齒寒

　　在贏得政府資金以幫助其展開(kāi)重組進(jìn)程以后，日本航空將在2013年3月底以前削減53架飛機(jī)，國(guó)際航線從93條減至79條，國(guó)內(nèi)航線從136條減至119條;把現(xiàn)有的110家子公司減少至57家;并將從48000名員工中裁員15700人。ETIC將注入3000億日元(約合228億元人民幣)令日航繼續(xù)運(yùn)作，并和日本發(fā)展銀行向日航提供共計(jì)6000億日元(約合456億元人民幣)的信貸額度。ETIC希望日航能在2011財(cái)年盈利，并在2012財(cái)年取得904億日元(約合68.7億元人民幣)的利潤(rùn)。

　　日航依然是塊肥肉。有業(yè)內(nèi)人士分析，此時(shí)日本政府全力營(yíng)救日航，也是想阻止美國(guó)航空公司過(guò)早介入。此前，達(dá)美航空提出向日航注資10億美元(約合68.3億人民幣)，美國(guó)航空則表示出資14億美元(約合95.6億人民幣)。

　　國(guó)內(nèi)分析家認(rèn)為，日航破產(chǎn)，中國(guó)的東方航空公司將成為新格局中最大的受益者。現(xiàn)在日航飛中國(guó)大陸的主要航點(diǎn)包括北京、上海、西安、青島、大連。其中東航作為基地的西安、上海、青島與日航在對(duì)飛。

　　中國(guó)的航空公司也許有這個(gè)實(shí)力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年全球有30家航空公司因流動(dòng)資金缺乏而停業(yè)，其中14家倒閉。美國(guó)6家大型航空公司去年只有1家盈利，英國(guó)航空公司連續(xù)兩年虧損，德國(guó)漢莎航空公司、北歐斯堪的納維亞航空等全部出現(xiàn)虧損。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)總干事兼CEO比西尼亞尼(Giovanni Bisignani)表示，2000年到2009年，全球航空業(yè)共虧損491億美元;2010年，全球航空運(yùn)輸業(yè)預(yù)計(jì)還將虧損56億美元。而中國(guó)航空業(yè)逆勢(shì)飛揚(yáng)，除了民營(yíng)企業(yè)東星航空去年8月破產(chǎn)外，整個(gè)中國(guó)民航業(yè)在2009年的表現(xiàn)不錯(cuò)，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額122億元，比上年減虧增盈382億元。