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　　圖：在浙江臺州舉辦的國際電動車及零部件展覽會上，眾多新款電動車吸引了參觀者的目光。

　　電動車安全性待考

　　越跑越快，也越來越重的電動車也引發(fā)了越來越多的爭議。反對者甚至稱其為馬路殺手。

　　持此論的人還舉出了公安部交通管理局公布的交通事故傷亡統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2004年，駕駛電動車出現(xiàn)交通事故死亡的人數(shù)為589人，受傷人數(shù)為5295人，而到2008年，駕駛電動車出現(xiàn)交通事故死亡的人數(shù)達到了3107人，受傷人數(shù)達到17303人，呈現(xiàn)快速上升趨勢，而同期駕駛自行車和摩托車出現(xiàn)交通事故傷亡的人數(shù)則一直在下降。“這種比較是不公平的。”中國公安大學副教授劉東根表示，“別忘了，2004年電動車保有量僅2000萬輛，而到了2008年，電動車的保有量已經(jīng)達到1.02億輛。保有數(shù)量大幅度上升，出現(xiàn)交通事故的總量自然也會上升。而與此同時，自行車和摩托車的保有量在減少，其出現(xiàn)交通事故的總量自然也會減少。”

　　劉東根告訴記者，一種交通工具或者一種交通出行方式主要有萬車死亡率和億公里死亡率這兩種主要指標，他曾同樣根據(jù)公安部交通管理局公布的2004年到2008年這五年間道路交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)做過計算，發(fā)現(xiàn)電動車的安全并不像一般人認為的那么可怕，它甚至比自行車還要安全。

　　根據(jù)劉東根向記者提供的資料顯示，從2004年到2008年這五年間，電動自行車的萬車死亡率和受傷率平均分別是0.28和2.163，而同期的自行車為0.5和2.03，摩托車為2.54和14.06。“雖然這五年間電動自行車的萬車死亡率沒有下降，但是從絕對值上看，電動自行車的萬車死亡率比自行車和摩托車都要低，按五年平均值計算，電動自行車的萬車死亡率僅為自行車的56%，摩托車的15%左右。”劉東根說。

　　與之類似的還有億公里死亡率，根據(jù)劉東根計算，電動自行車的億公里死亡率5年間平均為0.28，受傷率為 2.23.而同期自行車為 1.36和5.41，摩托車則為1.92和10.69。“從這一結(jié)果不難看出，如果用電動自行車去取代自行車和摩托車，不會導致交通狀況惡化。”劉東根表示，“從2004年到2008年，電動自行車逐漸增加，自行車開始減少，但把這兩種交通方式出現(xiàn)的交通事故導致死亡人數(shù)合并起來可以發(fā)現(xiàn)，2008年比2004年還減少了4742人。”

　　安全意識須提高

　　劉東根告訴記者，雖然從2004年到2008年電動自行車的萬車死亡率始終維持在較低水平，但也沒有明顯下降，可見其安全性依然有改善的空間。“我分析過電動自行車事故的原因，除了對超標電動車無法有效管理外，電動自行車駕駛?cè)说陌踩庾R也不高，駕駛技術(shù)也比較差，交通違規(guī)很常見。電動自行車自身安全技術(shù)也需要進一步提高。”劉東根表示，對電動自行車限速還是有必要的，但鑒于當前城市的發(fā)展狀況和10年前已經(jīng)有較大不同，建議對電動自行車的重量和速度予以一定放寬，但在城市非機動車道上，依然要嚴格執(zhí)行限速15公里的規(guī)定。

　　而要嚴格執(zhí)行這一規(guī)定，除了在電動自行車硬件上要保證有準確的速度表和調(diào)速裝置外，執(zhí)法部門也要加強對超速電動車的違章追查，也可以考慮給電動自行車免費上牌，實行一車一牌管理。“此外，還要加強對電動自行車駕駛者的消費教育，我見過不少商家對購買電動自行車的消費者說，這車和自行車完全一樣，騎上就能走。其實電動自行車和人力自行車還是有區(qū)別的。”劉東根說：“所以，不僅要通過各種途徑加強對電動自行車駕駛者的交通法規(guī)教育，還可以加強對電動車駕駛技術(shù)、使用常識的教育。像杭州市電動自行車行業(yè)和非機動車管理所就合作編寫了《正確駕駛電動自行車手冊》，隨使用說明書一起發(fā)到消費者手中，引導消費者樹立良好的交通意識，幫助消費者盡快熟悉電動自行車的駕駛技能。”

　　路權(quán)之爭引發(fā)熱議

　　在現(xiàn)行的交通體制中，電動自行車依然處于一種很尷尬的地位。在去年的電動車標準之爭中，相當一部分支持將超標電動車劃入機動車行列的人都是“公交族”和“地鐵族”，在他們看來，這些在非機動車道上快速行駛的電動自行車所產(chǎn)生的威脅比汽車還要大。“這些爭議的本質(zhì)其實是路權(quán)之爭。”北京市公安交通管理局原局長段里仁告訴記者，“我國城市交通的一大特征就是混合交通，這種交通方式有兩大弊病，一是造成交通堵塞，二是造成路權(quán)分配不盡合理。”

　　在現(xiàn)有的路權(quán)分配制度中，強勢地位交通方式天然地占有了更多的路權(quán)，而弱勢地位交通方式則依靠法律的傾斜給予更多保護，從而取得平衡。而電動車處于強弱之間的特點，則決定了相對于自行車、步行等弱勢交通方式擁有更多的路權(quán)，但其相對于汽車的弱勢地位又使得其期盼獲得更多的法律傾斜保護。而電動車國標就是意圖以一刀切的方式，讓電動車自身定位不再模糊。

　　但這引起了專家的擔憂。段里仁表示，將超標電動自行車劃為機動車的話，將產(chǎn)生極其嚴重的后果。“現(xiàn)在的電動車保有量已經(jīng)超過1.2億輛，如果這些電動自行車都涌到機動車道上，肯定會降低機動車道的通行能力，讓已經(jīng)擁堵不堪的交通更加擁堵。而且，電動自行車到了機動車道上，對其駕駛員來說也很危險。”

　　雖然在城市交通中電動自行車處于一個尷尬地位，但在城市化進程中，對其需求將會進一步增加。大量進入城市的新移民需要便捷的交通工具，這就形成了對交通運輸能力的新需求。

　　電動車該跑哪條道兒

　　傳統(tǒng)上解決這一問題依靠的是大力發(fā)展公交。但建設(shè)部原副部長，中科院院士周干峙告訴記者，公交并不能夠完全解決交通問題。“我曾參與過北京交通問題的規(guī)劃，以前寄希望于地鐵能解決交通問題，這幾年北京地鐵發(fā)展得很快，但交通問題沒有解決。公交優(yōu)先提出來后，這幾年北京的公交車已經(jīng)超過2.2萬輛，線路880條，票價還很便宜，但依然沒有解決交通問題。反倒越走越慢，現(xiàn)在堵車不是小車堵大車，是大車自己堵。地鐵也是這樣，地鐵雖然方便，但只方便了沿線的居民，只要一換乘，優(yōu)勢全沒了，雖然地鐵本身很快，但消耗的出行總時間依然很長。”

　　周干峙認為，現(xiàn)代化的城市交通體系中，給不同的交通工具都留下了位置，如果說公交車和地鐵作為主干，適合擔負較長距離的人員運輸?shù)脑挘敲慈珉妱幼孕熊囍惖慕煌üぞ邉t適合中短途的支干路線運輸。

　　中科院院士何祚庥也持類似的看法，“我曾和人約定，我騎電動自行車。他們開轎車，前往兩公里外的地方，結(jié)果是我先到了?？梢娫谥卸掏揪嚯x上，電動自行車還是很有優(yōu)勢的。”

　　而對于電動自行車在城市道路上的位置，周干峙告訴記者，城市里的道路也開始由一條人行道，發(fā)展到汽車道、快車道。如果電動自行車本身也是多種多樣的，速度是多種多樣的，那么很多工程措施也要跟著它配合來做。“電動自行車將來至少也是好幾種速度，有接近摩托車的速度，有接近自行車的速度，還有給老年人跟殘疾人的速度，都需要有不同車道來保證安全。這不是不可能的，可以慢慢改進。”

　　顯然，解決電動車自身的尷尬處境的辦法，已經(jīng)脫離了電動車自身的領(lǐng)域，更不是一個標準能解決的，而是進入到了城市規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的領(lǐng)域，而這已經(jīng)不是電動車企業(yè)和一些管理部門能掌控的，需要更高層次上的運籌。